PLANTA MOTRIZ CONSTRUCTOR Nº FÁBRICA AÑO TIPO ANCHO OBSERVACIONES
VAPOR CARELS 1886 030WT 750 (EX-TVBA-1920), 030Tr
VAPOR KRAUSS 1747 1887 030WT 750 (EX-TVBA-1920), 030Tr
VAPOR KRAUSS 1748 1887 030WT 750 (EX-TVBA-1920), 030Tr
VAPOR AVONSIDE 1417 1900 030ST 1000 (EX-SM-1920)
VAPOR ORENSTEIN 3625 1909 030T 1000 nº241?
VAPOR ORENSTEIN 4830 1911 030T 1000 nº242?
VAPOR KERR STUART 1160 1911 130-4T 1000 "General Marina"
VAPOR KERR STUART 1161 1912 130-4T 1000 "España"
VAPOR BORSIG 7814 1914 141T 1000 nº201
VAPOR MANNING WARDLE 1882 1915 030T 1000 "Kelaya", nº5
VAPOR MANNING WARDLE 1883 1915 030T 1000 "General Aizpuru", nº6
VAPOR BALDWIN 1916 031T 1000 nº61
VAPOR HENSCHEL 17891 1920 131T 1000 nº221
VAPOR HENSCHEL 17892 1920 131T 1000 nº222
VAPOR HENSCHEL 18298 1921 141+4T 1000 nº206
VAPOR HENSCHEL 18299 1921 141+4T 1000 nº207
VAPOR HENSCHEL 18300 1921 141+4T 1000 nº208
VAPOR HENSCHEL 19961 1923 030T 750
VAPOR ORENSTEIN 10523 1923 030T 1000 nº243?
VAPOR HENSCHEL 20053 1924 242-nT 1000 nº203
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 6665 1925 Bo 750 Bocaminas
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 6666 1925 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 6667 1925 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 7001 1926 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 7002 1926 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 7003 1926 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 7687 1927 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 7688 1927 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 7689 1927 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 7690 1927 Bo 750 "
VAPOR HENSCHEL 21237 1928 030T 750 "
VAPOR HENSCHEL 21238 1928 030T 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 8528 1928 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 8530 1928 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 8531 1928 Bo 750 "
VAPOR HENSCHEL 21425 1929 030T 750 "
CALDERA DE RESPUESTO HENSCHEL 21283 1929
CALDERA DE REPUESTO ORENSTEIN 11976 1929
VAPOR HENSCHEL 20053 1929 242-hT 1000 nº203
VAPOR ORENSTEIN 11977 1929 020WT 600? nº:101 Setolázar?
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 8574 1929 Bo 750 Bocaminas
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 8575 1929 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 9343 1929 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 9344 1929 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 9345 1929 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 9679 1930 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 9680 1930 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 9681 1930 Bo 750 "
VAPOR HENSCHEL 22474 1934 242-hT 1000 nº204
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 11577 1934 Bo 750 Bocaminas
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 11578 1934 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 11579 1934 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 11861 1934 Bo-Bo 1000 nº301
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 12779 1935 Bo 750 Bocaminas
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 15606 1936 Bo 750 "
VAPOR HENSCHEL 23278 1936 242-hT 1000 nº205
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 23202 1938 Bo 750 Bocaminas
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 23203 1938 Bo 750 "
CALDERA DE REPUESTO ORENSTEIN ?
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 57891 1965 Bo 750 "
COMBUSTION INTERNA DEUTZ 57892 1965 Bo 750 "
Relación de las locomotoras adquiridas por Seferif
PLANTA MOTRIZ CONSTRUCTOR Nº FÁBRICA AÑO TIPO ANCHO OBSERVACIONES COMBUSTION INTERNA GENERAL ELECTRIC 38364 1971 C-C 1000 GL22-CU, nº1 COMBUSTION INTERNA GENERAL ELECTRIC 38365 1971 C-C 1000 GL22-CU, nº2
LAS ESTACIONES
Las estaciones están asociadas a toda explotación ferroviara como elementos intermediarios para el cruce y espera de las relaciones de dicha explotación. La principal misión de la C.E.M.R. , como ya ha quedado claro en esta página web, era la explotación minera del valle de Beni-Bu- Ifrur, pero debido a la movilización de recursos humanos que implicó ésta, surgió la necesidad de crear relaciones ferroviarias para el transporte de pasaje. Estas líneas no sólo fueron utilizadas por personal civil, sino que, como ya sabemos, se produjeron dos grandes campañas militares, la de 1909 y 1921, que necesitaron del envío a los frentes de batalla de gran número de soldados, víveres, así como y por desgracia, el regreso de los heridos y los muertos en combate.
Dado que la línea de la C.E.M.R era, prácticamente en todo su trayecto, de vía única, se necesitaban las estaciones para el cruce de los convoyes, tanto de pasaje como de mineral.
Trazado del ferrocarril de C.E.M.R.
Melilla, a principios de siglo XX, se constituyó como la futura puerta de entrada en el continente africano, a través de Marruecos. Desde ella las líneas de ferrocarriles tanto mineros como de personas deberían de partir para unirla con la zona atlántica y con Argelia.Diversas líneas se concibieron para tal plan: una, partiendo de Melilla hasta Ceuta, pasando por Alhucemas, el Peñón de Vélez y Cabo de Agua, para unirse a la línea argelina en Nemours; y , la otra, desde Melilla hacia la costa atlántica pasando por Nador, Tazza, Fez y Rabat. Desde esta línea se pensaba realizar un ramal que fuese hacia Argelia.
De todos estos planes sabemos que tan sólo se desarrolló la segunda parte y de forma incom pleta, pues el ferrocarril que debió de llegar a Fez, se quedó en Tistutin.
Estas ideas o esbozos de lo que deberían haber sido las líneas de penetración en el continente africano pertenecían a D. Manuel Becerra Hernández, ingeniero de caminos que realizó el proyecto para la C.E.M.R. y que realizó el tramo Nador-Zelúan de los ferrocarriles del Estado, así como el proyecto del puerto de Melilla, entre otras cosas.
El 20 de marzo de 1.908, tras varias conversaciones, recibe el encargo, por parte de los representantes de la C.E.M.R., de elaborar el trazado de un ferrocarril de ancho 1.000mm., que una la zona denominada "de los límites", (la actual frontera) con los yacimientos férricos de Uixan y Axara que la citada compañía adquirió a Muley Mohamed (El Rogui o Bu-Hamara), presunto pretendiente al Trono marroquí. Por esas mismas fechas, a D. Manuel Becerra se le solicitó, por parte de de la C.N.A., de capital francés, la construcción de otro ferrocarril de uniera Melilla con los yacimientos de plomo que había comprado a Muley Mohamed. Por cuestiones de "patriotismo", entendibles en su época, rechazó la oferta, pasando la concesión a la Junta de Obras del Puerto de Melilla.
El yacimiento minero, en cuestión, se encuentra en la región denominada Guelaia, teniendo una extensión de N. a S. de 38km. y de E. a O. de 60km., comprendiendo la península del Cabo Tres Forcas hasta Zelúan. Esta región se divide en cinco kábilas: Beni-Sicar, Mazuza, Beni-bu-Ifrur, Beni-Bugafar y Beni-Sidel. A su vez, las kábilas se diviven en farcas, interesando para el recorri do del ferrocarril las de Beni-bu-Ifrur: Atlaten, Guesula, Uixan y Segangan. Todo ésto para que se comprenda las dificultades que tuvo la construcción y explotación de la línea, ya que al atra vesar todos estos territorios había que tener en cuenta los cementerios, santuarios, los Caides de cada kábila alos que había que dar "cierto" impuesto crematístico, etc.
El ferrocarril que proyectó D. Manuel Becerra partía de la conocida posada del Cabo Moreno, "zona de límites", que a su vez quedaba unida con los muelles por un ramal de vía única construído por la Junta de Obras de Puerto de Melilla, que la C.E.M.R. utilizaba en régimen de alquiler, y que además poseía una estación en el puerto (Melilla-Puerto), otra en el barrio del Hipódromo y puente metálico para salvar el río de Oro. Desde la zona de límites, la vía avanzaba contorneando el Gurugú, a contrapendiente de 23 milésimas en 235m.y alcanzando la cota de 26m., hasta llegar al Atalayón, tómbolo existente entre Melilla y Nador. Desde aquí, se bajaba hacia Nador, a cota 10m. al lado de las orillas de la Mar Chica y a una distancia desde el origen de 11,5Km. Una vez pasado Nador, se continuaba por la llanura del río Uixan se travesaban los territorios de las kábilas de Mazuza, Beni-Sicar y se entraba en la Beni-bu-Ifrur, que constaba de una longitud de 8km. La longitud total de la línea fué de unos 30km.
A partir de aquí, se complicaba el trazado pues hubo que realizar varias obras de enverga dura y numerosas de menor índole: dos puentes de 20m.de luz para atravesar los ríos de Nador y Beni-Buigamart; otro de 25m. de luz para el río Uixan y otro de 12m. de luz para el arroyo Barraca , además de alcantarillas y tajeas. La última parte del recorrido del ferrocarril implicó una gran movimiento de tierras pues hubo que pasar de una cota de 88m. hasta los 340m. de los crestones más bajos del filón, alcanzándose pendientes de 30 milésimas. Además, en este tramo hubo que construir un puente de 25m. de luz para el río Salado y un tunel de 98m., y 24 de carga, que se revistió dado que la constitución geológica era de pizarras hojosas y cuarcitas en formación.
Se uitilizaron railes de 32,50kg/m.l., las traviesas eran de pino creosotado (proceso por el cual a la madera se le somete a un aceite de alquitrán para evitar que se pudra).
LA HISTORIA DE LA C.E.M.R
La C.E.M.R. quedó constituida el día 21 de julio de 1908, mediante escritura pública establecida ante el Notario don Emilio Codecido Díaz. El capital fundacional fue de 6.000.000 de pesetas, siendo los componentes del primer Consejo de Administración:
Presidente: Excmo. señor don Manuel Villanueva y Gómez.
Vicepresidente: Excmo. señor Duque de las Torres.
Consejero Secretario: don Jerónimo Roiz de la Parra.
Vocales: don Clemente Fernández y González, don Enrique Mac Pherson y Ramírez, don Alfonso del Valle de Lersundi, Excmo. señor don José Antonio Güell, Conde de Santa Coloma de Cervelló.
Antecesor de la C.E.M. R. fue el Sindicato Español de Minas del Rif, fundado el 7 de junio de 1907 y del que fueron promotores: don Clemente Fernández y González, don Enrique Mac Pherson y Ramírez, don Alfonso del Valle de Lersundi y la firma "G. A. Figueroa".
( Juan Díez Sánchez)
Las compañías mineras, aparecen en Melilla desde 1905, aunque la noticia de la existencia de minerales de hierro en la zona puede remontarse a mediados del siglo XIX, produciéndose las primeras denuncias en Melilla en el año 1903.
Los franceses fueron los pioneros en la investigación minera de los yacimientos de Beni Bu Ifrur región de Kelaia),probablemente advertidos por Mr. Delbrel, "jefe de E.M." del Roghi, también llamado Bu Hamara. Pronto entró en competencia con ellos un importante grupo de la oligarquía peninsular, inicialmente encabezado por Clemente Fernández, quien entró en contacto con el Roghi a través del hebreo David Charvit, proveedor de aquél.
Lograron convencer al Sultán del territorio para que les concediera la explotación de las minas por un período de 99 años. La riqueza del mineral de hasta un 63% en hierro, 6% en silicio y 0,03% en fósforo era de una calidad excelente, comparándolo con las minas europeas, movió a la rápida formación de la Compañía Española de Minas del Rif quien comenzó las obras preliminares con urgencia. La construcción del ferrocarril minero fue el aparente motivo del comienzo de la campaña de 1.909. Terminada aquella la CEMR logro quedarse con los mejores criaderos (Uixan) compitiendo con la Compañía francesa del Norte Africano (CNA) que tomó la explotación de las minas del plomo de Afra y una participación del 15% en la de Uixan. En los años treinta, la CEMR. aborda la idea de mejorar sus procesos de producción, adquiriendo métodos norteamericanos de explotación y construyendo edificios auxiliares.
Los primeros embarques de mineral se efectúan en 1914, después de la concesión definitiva por el superárbitro en el mismo año, siendo Inglaterra el principal cliente. En 1915 se extraen 70.000 Tm. En 1916 la compañía tenía una plantilla de 700 marroquíes trabajando a destajo. Se abonaba al Gobierno marroqui el 3% del producido, calculándose en ese año que el criadero tenía unos 10.000.000 de toneladas.
El embarque se hacia desde el muelle de Becerra a base de barcazas cargadas y descargadas a brazo. En 1924 se inaugura el cargadero de mineral mecanizándose todas las operaciones. En 1927 se alcanzaba una exportación de 710.678 Tm. de mineral, pero con la crisis de 1929 la demanda disminuye hasta 146.500 Tm. En 1935 recupera la exportación hasta las 900.000 Tm., estimándose que la reserva de mineral llega a los 20.000.000 de toneladas.
El mineral de hierro se exportó a Europa, siendo durante la Primera Guerra Mundial la época en la que las compañías obtuvieron grandes beneficios. Posteriormente, en 1921 debido al desastre de Annual, la producción cayó en picado, pero recuperándose en los años siguientes debido a la necesidad de acero para la reconstrucción europea.
Otras compañías como Müller (1910), La Alicantina (1915), La Andaluza (1916) e Hispano-Africana(1927) tuvieron menor importancia en la zona de Melilla.
La C.E.M.R., se dedicaba básicamente al transporte de pirita desde el yacimiento de San Juan de las Minas hacia el Atalayón, en la cercanías de Nador, donde se encontraba el lavadero del mineral y, después, hacia el depósito de minerales de Melilla.( Juan Díez Sánchez)
Aunque, también, realizó transporte de pasaje en sus primeros años. Éste fue de gran importancia cuando se produjeron los tristes acontecimientos de 1.921, momento de la sublevación de las tribus rifeñas encabezadas por Abdelkrim, poniendo en jaque a las tropas españolas acantonadas en las poblaciones colindantes con Melilla. Se utilizó para salvar a los civiles y para llevar tropas hasta el frente. ( Juan Díez Sánchez)
Se establecieron lineas de pasajeros entre Melilla-Nador-Zeluan y San Juan de las Minas, que eran muy utilizadas en su época debido al auge de negocios que existían en la zona, sobre todo tras la visita de Su Majestad el rey D. Alfonso XIII, que apoyó las inversiones en Melilla, construcción del puerto y sus aledaños, expansión de la ciudad sobre el valle que rodea a Melilla "la vieja", desviación del rio, etc.. (: Juan Díez Sánchez)
"En el año 1931 entró en funcionamiento la Nueva Planta de Quebrantado, Estrío y Concentración en el Uixan con capacidad de tratamiento de 750 toneladas/hora. Obra importante de ingeniería construida en la ladera Este del Monte Uixan, entre las cotas de nivel, 316 y 220 metros y en la que se empleó una gran cantidad de hormigón armado.
La entrada en servicio de la nueva planta hizo posible una mayor recuperación del mineral, al mismo tiempo que permitía obtener los calibres que el mercado exigía. Durante el mismo período de tiempo, años veinte al treinta, se construyeron o se perfeccionaron otras instalaciones auxiliares tales como Hornos de Desulfuración para la eliminación del azufre por tostación y un lavadero de minerales en el Atalayón para el desenlodado de los minerales llamados "chirteras".( Juan Díez Sánchez)
La modernización de la explotación minera había precedido a todo lo enunciado, formando parte del plan de conjunto elaborado muchos años antes. Los frentes de cantera se establecieron entre 20 y 30 metros de altura y se incorporaron máquinas barrenadoras eléctricas para la perforación de grandes barrenos (20 a 35 metros de profundidad y diámetro de 200 mm.) para el arranque por "grandes voladuras". Algunas llegaron a las 350.000 toneladas de arranque con una carga de 30.000 kilos de explosivos, si bien, las más frecuentes fueron entre 80.000 y 160.000 toneladas. Una quebrantadora "Traylor" de trompo vertical con entrada de cuarenta y dos pulgadas, accionada por un motor de 300 HP., era el elemento principal de la Nueva Planta; por el que se hacía posible la descarga de los grandes bloques (hasta una yarda cúbica) de mineral procedente de las "voladuras".
Período de prueba para la C.E.M.R. fueron los años 1931 a 1933 en los que la profunda crisis de mercado coincidió con los grandes desembolsos que había venido efectuando la empresa desde hacía varios años. Las ventas quedaron reducidas a 488.205, 142.307 y 389.613 toneladas/año, respectivamente. Aquella crisis obligó a reducir drásticamente los gastos, originando el despido masivo del personal; de todo lo cual se derivaron grandes problemasJuan Díez Sánchez)
Terminado el Protectorado y restablecida la Soberanía de Marruecos, en cumplimiento del acuerdo concertado entre el Gobierno de Marruecos y la Compañía Española de Minas del Rif, según el Protocolo firmado por las dos partes el 15 de abril de 1959 y acuerdo de la Junta General de Accionistas celebrada el 20 de junio del mismo año, la C.E.M.R. concedió una participación al Estado de Marruecos de 31.381.800 pesetas, cantidad que sumada al capital social de entonces, que era de 86.300.000 pesetas, pasó a ser 117.681.800 pesetas lo que supuso una participación porcentual del Estado marroquí en la C.E.M.R. equivalente al 26,67% del nuevo capital social. Desde 1959 a 1967, previa creación de un Departamento Geológico y una Oficina de Estudios, la C.E.M.R. (por sí sola o con la colaboración del B.R.P.M.) llevó a cabo una exhaustiva campaña de investigación en todos los Permisos Mineros de los que era titular (e incluso sobre otros muchos terrenos) y muy especialmente sobre las Concesiones números 154, 155 y 156 (esta última correspondiente a S.A.M.S.).
Se hicieron amplios y detallados estudios geológicos seguidos de una costosa campaña de sondeos, en cuyos trabajos participaron, además de los propios geólogos e ingenieros de la C.E.M.R. y S.A.M.S., el B.R.P.M. y alguna otra empresa especializada contratada para tal fin, entre ellas la "Compañía de Prospección Geofisica, S.A." (GEOPROSCO) a la que se le encargó la prospección geofísica de todos los terrenos que en opinión de los geólogos pudieran parecer interesantes. Resultado de la investigación realizada fue la localización de nuevas masas de mineral y un mejor conocimiento del conjunto de las reservas, tanto en cantidad como en calidad. Con todo ello se hizo evidente que los minerales en otro tiempo explotados en los criaderos de Beni-bu-Ifrur, de excelente calidad y situados entre los más cotizados del mercado, habían experimentado un empobrecimiento progresivo, precisamente en un momento en que en el mercado se exigían minerales más puros, así, pronto se comprendió que la posibilidad de comerciar dichos minerales precisaba de un cambio radical en la forma de explotar el yacimiento y fundamentalmen te en los tratamientos a que debían ser sometidos. Las reservas estaban constituidas por los restos, no oxidados, de los criadores de Uixan, Axara y SETOLAZAR, por la masa de Imnassen, descubierta en las campañas de investigación a una profundidad aproximada de 100 metros.
Pronto se dedujo que, al ser minerales con un conjunto en azufre relativamente alto y ser el componente principal magnetita, el tratamiento lógico sería moler hasta liberar la parte más rica en azufre y concentrar después el producto... Así las cosas y considerando que la pureza del producto crecía en función del grado de mohenda, se llegó a la conclusión de la necesidad de peuctizar.
Según acuerdo adoptado por el Gobierno Marroquí en 31 de marzo de 1967, en relación con lo cual y para hacerse cargo de las explotaciones que tenía a su cargo la C.E.M.R. y la S.A.M.S., fue creada la "Societé d´exploitation des Mines du Rif" (SEFERIF), Sociedad que tomó a su cargo la explotación de las minas en 10 de febrero de 1968. Entre tanto, la C.E.M.R. en la Junta General Extraordinaria de Accionistas celebrada el 28 de junio de 1967 acordó liquidar la Sociedad, si bien y para facilitar los embarques de la SEFERIF, fue necesario crear una nueva Compañía que se encargaría del transporte hasta el Puerto de Melilla de los minerales de SEFERIF, para su embarque por el Cargadero de Minas del Rif. La nueva Sociedad se llamó "Embarques y Transportes del Rif, S. A." (E.T.S.A.) y quedó constituida con fecha 6 de julio de 1967, la cual tomó a su cargo las Concesiones Administrativas del Ministerio de Obras Públicas de España de las que era titular la C.E.M.R., aportando al mismo tiempo junto con las instalaciones y dependencias que poseía en Melilla, la parte de capital necesario para alcanzar el mismo Capital Social que tenía la C.E.M.R. al acordar su disolución (117.681.800 pesetas) que fue suscrito en su totalidad por los antiguos accionistas de la C.E.M.R., conservando el Estado Marroquí en la nueva Sociedad (E.T.S.A), la misma participación del 26,67% que tenía en la anterior.
El transporte de los minerales de SEFERIF con el ferrocarril de E.T.S.A. finalizó el 30 de agosto de 1972, habiéndose efectuado el último embarque de mineral por el Cargadero de Melilla, el día 3 de junio de 1980: 6.700 toneladas para "Phillips Brothers" (Inglaterra). Anulado en su día el ferrocarril de E.T.S.A. y suspendidos ya definitivamente los embarques de mineral de SEFERIF y sin otra posibilidad de utilizar el Cargadero por parte de E.T.S.A, nada le quedaba por hacer y menos aún, cuando, precisamente por dejar de utilizarse como tal, el Cargadero pasaba a ser propiedad del Estado español. Así las cosas, en sesión extraordinaria celebrada el 16 de octubre de 1984, la Junta General de Accionistas de E.T.S.A., acordó la liquidación de la Sociedad.
Con el citado acuerdo se ponía fin a una Empresa (la C.E.M.R) estrechamente vinculada a la Historia Moderna de Marruecos y de España y que (con abstracción de consideraciones de orden político que no es este el momento de comentar, etc.), es evidente que contribuyó en buena medida al desarrollo industrial y mercantil de Melilla en el siglo XX y también a la formación profesional y humana de muchos españoles y marroquíes. En la provincia de Nador la demanda de trabajo de las minas alcanzó cotas de empleo muy importantes y en Melilla, aunque en menor cuantía, el personal ocupado tuvo una gran incidencia en el ámbito laboral local, debido a la especialización y cualificación de la mano de obra que se precisaba para la atención y funcionamiento de las diferentes partes de la empresa."
El texto entrecomillado se ha sacado integramente de la revista Aldaba, nº5 de la U.N.E.D. de Melilla y que fue escrito por D. Ginés Sanmartín Solano, ingeniero técnico y hombre de confianza de la C.E. M.R.
Se construyó una pasarela para evitar el cruce de las vías, que comunicaba los barrios del Real y del Hipódromo, que estuvo en servicio hasta 1.969, en el cual se desmontó para construir dos viales de acceso, uno en cada sentido, para vehículos.